Mudança das Regras da motogp para 2017

Mudança PROVISÓRIA, das regras para o campeonato mundial de MOTOGP para 2017

As regras provisórias para o Campeonato do mundo de MotoGP deste ano foram publicadas pela FIM.

Enquanto a maioria das alterações foi anunciada  anteriormente - e foram introduzidas algumas alterações, com efeito imediato durante 2016 - novo detalhes são fornecidos, mais notavelmente em matéria de carroçaria e aerodinâmica, após a proibição das asas.

Isto inclui novas restrições de largura máxima (300 mm) e comprimento (370 mm) das bolhas O limite da carroceria dianteira agora é de 150 mm à frente do eixo da roda dianteira, ao invés da extremidade  do pneu dianteiro. A largura máxima da carroçaria permanece em 600 mm. As dimensões completas da carroceria são mostradas acima.

A definição de aletas e outros dispositivos aerodinâmicos permanece como anteriormente revelada, mas uma nova seção explica como a nova restrição nas atualizações das carenagens durante a temporada vai realmente funcionar.

'Homologação de Corpo Aero (dinâmico) da MotoGP'

A nova seção é intitulada 'Homologação de Corpo Aero da MotoGP', e começa declarando que os doiscomponentes abrangidos por esta regra são a carenagem dianteira e paralama dianteiro. Aplica-se apenasa 'forma externa' e não a bolha, dutos de refrigeração, suportes de carenagem ou quaisquer outras peçasno interior da carroçaria.

Um resumo do sistema de homologação e atualizações permitidas é o seguinte:

1. As amostras ou desenhos detalhados dos dois componentes dos corpos Aero  (carenagem e paralama)devem ser entregues ao Diretor técnico no primeiro evento da temporada.

2. A homologação é 'por-piloto', assim os pilotos diferentes com o mesmo fabricante da motocicleta podemter diferentes corpos Aero.

3. São permitidas uma atualização para a carenagem e uma atualização para o paralama dianteiro durantea temporada, para cada piloto. Amostras ou desenhos devem ser entregues ao Diretor técnico antes daatualização ser usada na pista.

A atualização pode consistir em um componente homologado anteriormente do mesmo fabricante, para que uma equipe-satélite possa receber uma carenagem já usada pela equipe da fábrica.

A carenagem original e atualizada ou o paralama pode ser utilizado pelo piloto para o resto da temporada.As peças não podem ser intercambiadas entre as versões de um componente atualizado e original, mas acarenagem antiga pode ser utilizada juntamente com um paralama novo e vice-versa.

4. É permitido que algumas partes de um componente de corpo Aero homologado não seja montado namotocicleta (ex: protetores de mão usados apenas em tempo molhado).

5. O material pode ser removido (eg. recortes, perfuração de furos, etc.), mas não poderá será adicionado.

6. como uma isenção pontual para o primeiro ano de homologação de corpo Aero, um  corpo Aero 2016 pode ser homologado para uso na temporada 2017. Portanto um piloto pode começar a temporada 2017com ambos os corpos Aero, o 2016 e o 2017 inicialmente disponível. Tais componentes de 2016 devemser identificados e homologados pelo Diretor técnico antes do final do último evento da temporada 2016.

Quando um piloto recebe uma atualização 2017, ou o (corpo Aero) 2016 ou o inicial de 2017 inicial deveser removido, para que somente duas opções estejam disponíveis por piloto a qualquer momento.

7. os fabricantes em sua primeira temporada de MotoGP (KTM em 2017) estão autorizados a fazer umnúmero ilimitado de atualizações de corpo Aero.

Curiosamente, parece que pelo menos algumas carenagens em exposição durante os   lançamentos etestes peé-temporada podem não ser as versões 'reais' de corrida de 2017. Em vez disso, como se suspeitava, equipes poderiam manter seus projetos finais de  carenagem em segredo até o últimomomento, sabendo que apenas uma atualização pode ser feita por seus principais rivais, uma vez que atemporada começar. GPOne.com relata que a Ducati está com esta estratégia de planejamento.

 ECU (Engine Control Unit, Central Eletrônica)

Como relatado anteriormente, a partir de agora todos os fabricantes permanentes da MotoGP terão queconcordar unanimemente sobre a introdução de futuras modificações de programação (software).Anteriormente, só Honda, Yamaha e Ducati tinham voto.

Outras alterações às regras ECU incluem uma nova seção de aviso; "não é permitido substituir de formaalguma as saídas de estratégias de programação da ECU oficial da MotoGP, independentemente se istopode ser alcançado sem alterar as saídas da  ECU  para os atuadores (por exemplo. substituição de ferramentas projetadas para fins de calibração de dinamômetro não são permitidas para serem usadas na pista)."

Os parâmetros de calibração devem também "permanecer fixos enquanto a máquina está funcionando napista" e só podem ser mudados "quando a máquina estiver parada nos boxes, pit lane ou paddock (atualização: ou fora das sessões em pista, tais como no grid de largada). É permitido alternar entrediferentes conjuntos fixos de parâmetros enquanto a máquina estiver em movimento (isto é, mudar os mapas de desempenho), mas isto só pode ser feito por entrada manual do piloto."

 Trocas de moto

Um máximo de quatro membros da equipe por piloto podem auxiliar na mudança de moto; os outrosmembros da equipe devem permanecer no box. Os quatro membros serão identificados pelo uso obrigatório de capacete, aprovado pelo Diretor técnico.

 É proibido para a máquina de reposição estar com engrenagem engatada antes que o piloto  mude de motos; apenas o piloto pode engatar a engrenagem (é permitido que um membro da equipe acione  o manete de embreagem), a pena por violação desta regra é a desclassificação

  Se uma moto ficar abaixo do peso mínimo devido a danos

Uma nova seção cobre o procedimentosobre uma máquina  não atender às verificações técnicas pós-classificaão ou pós-corridas devido aa danos verificado  ou problemas técnicos na pista.

Se abaixo do o peso mínimo devido à perda de fluidos, o Diretor técnico pode aprovar que o fluido seja reposto aos níveis declarados pelo fabricante no início da temporada.

Sefor necessário substituir a parte danificada para acomodar o fluido (ex:radiador), isto será permitidosomente sob a supervisão do Diretor técnico, que irá confirmar que a parte nova é idêntica à partedanificada.

Se abaixo do peso mínimo devido à perda de material de peças, o Diretor técnico pode aprovar asubstituição da (s) peça (s). Isto também se aplica aos sistemas de escape danificados causando umexcedsso n nível máximo de ruído.

Pesos de lastro perdidos  somente poderão ser substituídos se forem encontrados e retornados aocontrole técnico pelos organizadores.

 Aqui está uma lista rápida de outras mudanças no regulamento de 2017 para a classe MotoGP:

* Quinta-feira (quarta-feira no Qatar) a familiarização da pista usando scooters está  proibida. Essas voltas agora só podem ser feitas de bicicleta ou a pé, no sentido  do circuito.

* A proibição de 14 dias de testes em um circuito antes de um Grand Prix é confirmada como sendo de 14 dias antes de controles técnicos e esportivos, que são realizados na quinta-feira de um fim de semana de corrida (quarta-feira no Qatar).

* Os pneus para pilotos contratados em testes oficiais já não serão contados como parte dos pneus deteste alocados de uma equipe.

* Os sensores  de pressão de ar (TAPS, tire air pressure sensors) para monitoramento  e registro da pressão dos pneus e temperatura são obrigatórios. Enquanto  (a moto estiver) na pista. proibida autilização de qualquer dispositivo na roda para ajustar a pressão dos pneus.

* Alocação de pneus lisos (slicks): 10 no total, compostos por até 5 da especificação A (macios), até 5 deespecificação B (médios) e até 5 da especificação C (duros).

* Alocação de pneus lisos traseiros: 12 no total, compostos de até 6 de especificação A, 5 daespecificação B, até 4 da especificação C. Aos pilotos que participam do Q1 e do Q2 serão alocados um pneu extra traseiro liso de especificação A (maior nível de aderência) depois do Q2. A alocação de pneus lisos traseiros para estes pilotos permanece em 12, então qualquer pneu extra alocado substituirá um  pneu traseiro não utilizado da dotação original.

* A partir de 2018 será obrigatório que os macacões de pilotagem  sejam dotados de  sistema de Airbag.

* Para dirimir qualquer dúvida possível sobre o potencial uso de dispositivos de armazenamento de energia, como o KERS, o Mundial de MotoGP é definido como um campeonato de "veículos de duas rodasem uma pista, movidos APENAS por um motor de combustão interna, controlado por um piloto."

Por: Peter Mclaren.

HONDA CBR250RR

HONDA CBR250RR

       Não é nenhuma surpresa que a Honda tenta se reinventar, mas parece que com a nova CBR250RR e motor bicilindro ela conseguiu. É uma surpresa mesmo que pareça tão bom, eu, normalmente não fico muito animado com motos dessa cilindrada, mas desde a ninjinha essa classe ganhou um ar diferente, e essa honda parece INCRÍVEL!

            A nova Honda CBR250RR foi provocada no ano passado, no Salão do Automóvel de Tóquio com o "Conceito superesportivo peso Leve". Naquela época, muito não se sabia sobre a plataforma que seria construída, e tudo o que sabia era que parecia ser muito mais agressiva que a CBR250R.

        O modelo de produção está finalmente aqui e estamos entusiasmados em dizer que não se desviou muito desse conceito inicial. Foi lançada na Indonésia, onde também será construída. Alimentado por um novo refrigerado líquido, a CBR 250RR vem com o sistema de regulador de pressão (TbW) da Honda e três modos de condução. A 250RR é construída usando uma armação de aço acoplado a um braço oscilante de alumínio, tipo gaivota.

            Ela também recebeu um garfo invertido, Pro-Link shock na traseira com ajuste de pré-carga de cinco posições e disco de 310/240mm montados na frente e na traseira, respectivamente. O ABS ainda será opcional. As opções de cor serão Racing Red, Anchor Gray Metallic e Mat Gunpowder Metallic.

           Os espiões dizem que o motor wee-BR fará 38 cvs e 16,96 lb/ft de torque, atingindo a potência máximo no pico acima de 12.000 rpm, ela pesa incríveis 154 kgs a seco e tem pneus 140 na traseira e 110 na dianteira.

         Eu realmente estou apaixonado pelo design da CBR250RR provavelmente porque parece que ela pegou emprestado designs de suas duas irmãs mais velhas. Embora não exatamente o mesmo, os faróis finos e angulares/inclinados e a rabeta (quanto olhado de frente) têm alguma semelhança com a Ducati Panigale e a YZF-R1. O escapamento não parece que foi comprado em alguma loja, o design foi bem construído para integrar à moto, e o tanque e carenagens têm tido toda a atenção dos designs, ficou linda. Acredito que no futuro veremos um monte dessas motos nas pistas.

         Dos murmúrios que foram ouvidos dentro da Honda dizerm a CBR250RR deve fazer isso de maneira "Stateside". Ela foi construída para os mercados asiáticos, fazendo frente a Yamaha R25, KTM RC250 e Kawasaki Ninja250, mas eu acho que vai demorar pouco para vir para o Brasil. A grande questão será qual modificações terá para enfrentar a Yamaha R3, e a Kawasaki Ninja300.

BMW S1000RR 2017

BMW S1000RR 2017

          A superbike Alemã com algumas atualizações de modo a cumprir com a nova norma Euro4 para além de incorporar melhorias em termos eletrônicos (novo ABS pró), novas cores e o fato da BMW colocar no mercado este modelo sem banco de passageiro, que está disponível em caso de potenciais interessados ​​preferirem essa opção.

          O motor em quatro cilindros da S1000RR continuará com os seus 199 cv e que tem um sistema renovado de escape (interior) para cumprir com a norma Euro4, que entra em vigor a partir do próximo ano. A nova RR conta com três modos de condução: Chuva, Sport, Corrida assim como o sistema ABS semi-integral. Com os equipamentos especiais de condução, denominados Pro, a nova RR oferece como anteriormente os modos Slick e User assim como um Controle de Largada que ajuda no arranque. Para a competição está também incluído o limitador da velocidade no pitlane.

Ficha Técnica

Tipo de Motor em linha de 4 cilindros, 4 tempos, refrigeração líquida óleo / água, 4 válvulas de titânio por cilindro, duplo comando no cabeçote

X Diâmetro do cilindro 49,7 mm x 80 mm

Cilindrada 999 cc

Potência nominal 198 hp a 13.500 rpm

Torque máximo 113 Nm a 10.500 rpm

Taxa de compressão 13.0: 1

Controle de mistura e de gestão do motor da injeção eletrônica

Controlo das emissões conversor de três vias padrão EU4 catalítica circuito fechado com uma tubulação interferência controlada eletronicamente.

Embreagem multidisco em banho de óleo, anti-rebote, com controle mecânico

Gearbox malha constante de 6 velocidades com engrenagem de dentes retos

Cadeia de transmissão 17/45

Chassis e freios

Alumínio Ponte compósito chassis, motor auto-sustentável

Roda telescópica e suspensão 46 milímetros garfo invertido frente, compressão ajustável e rebote

Roda traseira dupla e braço oscilante em alumínio suspenso, compressão ajustável e amortecimento de recuperação

Frente Viagem / suspensões traseiras 120 mm / 130 milímetros

Distância entre eixos 1.438 mm

Avançar 96,5 mm

Ângulo de viragem 66,5 °

Expressões rodas rodas de alumínio

Frente aro da roda 3,50 x 17 "

Pneu traseiro 6,00 x 17 "

120/70 ZR 17 pneu dianteiro

190/55 ZR 17 pneu traseiro

Discos de freio dianteiras duais, pinças flutuantes, de 4 pistões fixos, 320 mm de diâmetro

Freio traseiro disco único, uma pinça flutuante de pistão, de 220 mm de diâmetro

ABS BMW Motorrad Corrida ABS (integral integral), modos comutáveis ​​para selecionar

Como dimensões e pesos

Comprimento 2.050 mm

Largura (com espelhos) 826 mm

Altura 1.140 mm

Altura do assento de 815 mm

Comprimento do arco do passo 1805 milímetros

Peso vazio e pronto para rolar tanque cheio1) 204 kg

Peso Seco2) 175,5 kg

Peso 407 kg total autorizada

Carga útil (com equipamento standard) 203 kg

Capacidade do tanque útil 17,5 l

Reserva aprox. 4L

KAWA 300

KAWASAKI NINJA 300

O CAMPEÃO da classe light com 296cc e injeção de combustível, adrenalina e desempenho são características da Ninja 300. Não deixe a designação "light" enganá-lo.

Quando se trata de desempenho, tecnologia e design, o nome "Ninja" representa o melhor que a Kawasaki tem a oferecer. No caso da Ninja 300, significa um motor bicilíndrico de 296 cc com potência e torque que se sobressaem em relação a todas as outras motos da categoria. Significa também uma adoção de recursos como uma embreagem assistida e deslizante, antes só em modelos superesportivos de competição.

Para o modelo 2017, a Ninja 300 ganhou novo painel, com grafismo moderno e seções retroiluminadas que tornam muito mais fácil a leitura de instrumentos durante uma noite e quatro novas cores, sendo duas Edições Especiais equipadas com freio ABS e sliders de quadro.

O motor bicilíndrico produz o torque e a potência em baixas e médias rotações e uma aceleração poderosa em altas rotações. Pistões e cilindros de alumínio com camisas galvanizadas, cabeçote e escapamento contribuem para uma performance incrível.

Discos de freio traseiro e dianteiro em formato de margarida propiciam uma parada forte e uma maior dissipação de calor. Para pilotagens mais seguras, edições especiais da Ninja 300 estão disponíveis com ABS de série.

Baseado na tecnologia das corridas, uma nova embreagem atua tanto como limitador de freio motor como um mecanismo que permitem um acionamento mais leve sem manuseio de embreagem.

Novos pneus de tipo radial maior aderência ao solo, aumentando o desempenho esportivo da Ninja 300. Nas versões com ABS, uma largura do pneu traseiro foi aumentada para 150 mm.

Yamaha e Ducati MOTOGP

 YAMAHA E DUCATI APRESENTAM SUAS ARMAS PARA O CAMPEONATO DE MOTOGP DE 2017.

     As duas montadoras já apresentaram suas armas para o campeonato mundial de moto velocidade MOTOGP 2017.

         Esteticamente a Yamaha não mudou muito, mas sua nova M1 é uma das prediletas para levar o título pra casa, a anos vem brigando ponto a ponto com a Honda, infelizmente para a Yamaha o talento do garoto Marc Marques tem se sobressaído.

        Esse ano temos mudanças na equipe, com a saída do Jorge Lorenzo para a Ducati a vaga foi muito disputada pelos pilotos e quem conseguiu a galinha dos ovos do ouro foi o novato Maverick Viñales, que ja mostrou seu talento na Suzuki e deixou claro que vem para brigar pelo título!

       Não podemos esquecer jamais do maior vencedor da MOTOGP em atividade, Valentino Rossi, seu carisma e seu talento são maiores do que qualquer adjetivo para descreve-los! A Yamaha está com sede de título, depois de 2 anos seguidos ter batido na trave, um ano por uma penalidade aplicada ao valentino e a outra por competência da Honda.

     Tudo indica que esse ano teremos uma incrível batalha entre as 3 grandes Honda, Ducati e Yamaha, entretanto esperamos que a Suzuki e  Aprilia também consigam brigar de igual para aumentar a adrenalina dos espectadores e fãs da competição.

     

      Já a Ducati por sua vez, melhorou tremendamente de 2015 para 2016, mas não conseguiu brigar pelo título devido a muitos acidentes durante o ano. Provavelmente foi o ano com mais quedas de uma única equipe rsrsrs.

      Mas mostrou que seu motor não tem pra ninguém, em todas as provas teve a maior velocidade de reta e a moto era muito competitiva, esse ano com auxílio do novo e poderoso piloto Jorge Lorenzo podemos esperar uma Ducati ainda mais forte, Yamaha e Honda que se cuidem, o 99 está endiabrado e quer o título mais que os demais na sua saga para superar o antigo parceiro V.R46.

    Com Andrea Dovizioso que de "duvidoso" só tem o nome, afinal, é um piloto excelente e constante, chegou a ganhar uma etapa no ano anterior e teve vários segundos lugares, o que somou muitos pontos para a Ducati, a italiana fecha sua equipe e apresenta sua moto, e que bela moto, para 2017!

      Agora aguardamos a Honda, Suzuki e Aprilia apresentarem suas armas, a temporada de caça está aberta! Dia 30 terá a primeira sessão de testes oficiais e dia 26/3 a primeira etapa no Catar!                  Aguardaremos ansiosos pelo ronco dos motores, e fica meu agradecimento ao SporTV por transmitir todas corridas ao vivo pra gente! 

Z1000 R Edition 2017

Z1000 R 2017

Testemunhe a impressionante Z1000 R Edition. Totalmente compatível com Euro4, a edição Z1000 R tem um esquema de cores ameaçador com luzes verdes mais Brembo M50 e uma suspensão traseira Öhlins. Já é uma máquina altamente respeitada, o anúncio da edição de Z1000 R deleitará fãs de máquinas nakeds da classe do streetfighter.

A nova Z1000 R conta com:

-SUSPENSÃO TRASEIRA ÖHLINS

          Complementando o desempenho de frenagem melhorado dos freios Brembo, a alta qualidade da suspensão Öhlins oferece maior conforto durante a condução e orgulho em ter o que há de melhor em suspensão equipado na sua Z1000 R.

-FREIOS BREMBO

          Para trazer o desempenho de frenagem da Z1000 para o próximo nível, componentes de freio de alta especificação como os encontrados no Ninja H2R foram implementados. Os componentes Brembo apresentados são os melhores disponíveis para um modelo de produção em massa. A operação de alta precisão proporciona uma força de travagem linear, contribuindo para uma controlabilidade excelente.

-CENTRALIZAÇÃO MASSA

          O sistema de escape (com grandes silenciadores de pré-câmara e curtos), suspensão traseira traseira horizontal e o uso de corpos de borboleta de fluxo descendente são os maiores contribuintes para a centralização de massa. O sistema de suspensão traseira traseira horizontal libera espaço ocupado pela ligação inferior da suspensão Uni-Trak, permitindo uma pré-câmara maior, que por sua vez permite o uso de silenciosos mais curtos e contribui para a centralização de massa. O quadro traseiro de alumínio, leve, também contribui. 

-INSTRUMENTAÇÃO

          O indicador de marcha aumenta a precisão e a confiança, e oferece uma imagem de esportividade a Z1000. 

-COOL AIR SYSTEM

          Com o airbox alinhado entre os vigas do quadro, o ar da entrada pode ser afetado pelo calor do motor. O sistema Cool Air orienta o ar frio para os dutos do airbox na frente dos carenagens laterais, minimizando a perda de desempenho devido a admissão de ar aquecido. Isso não deve ser confundido com Ram Air, onde o ar forçado passa a ser pressurizado na caixa de ar.

-SEPARATE FUNCTION FORK - BIG PISTON (SFF-BP)

          O novo SFF-BP atinge tanto conforto quanto esportividade, ideal para andar de rua. Os ajustes revisados da forquilha dianteira entregam a ação flexível. A sensação de pilotagem agressiva é mantida, enquanto a absorção de choque significativamente melhorada oferece maior conforto de condução. As configurações também contribuem para uma mudança de direção mais leve e natural.

-ABS

          A frenagem súbita pode fazer com que os freios travem as rodas em superfícies de baixa aderência (superfícies com baixo coeficiente de atrito), tais como o asfalto molhado ou as tampas de bueiro, fazendo com que a moto escorregue. O ABS foi desenvolvido para prevenir tais incidentes. E para satisfazer as exigências especiais de alguns pilotos, a kawasaki conta com o KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System) é um sistema de freio de alta precisão projetado especificamente para modelos supersport, permitindo que a pilotagem esportiva seja desfrutada por uma gama mais ampla de pilotos. E, ligando os travões dianteiro e traseiro, o K-ACT (Tecnologia de Travagem Coativa Avançada da Kawasaki) oferece a confiança necessária para desfrutar de passeios. A Kawasaki está continuamente trabalhando no desenvolvimento de outros sistemas ABS avançados.

-ASSIST & SLIPPER EMBREAGEM

          Com base no feedback das atividades de corrida, a Assist & Slipper Clutch usa dois tipos de ações (uma ação auxiliar e uma ação deslizante) para conduzir o cubo da embreagem e a placa de operação juntos ou separados. Em funcionamento normal, a ação de assistência funciona como um mecanismo puxando o cubo da embraiagem e a placa de operação para comprimir as placas de embreagem. Isto permite que a carga total da mola da embraiagem seja reduzida, resultando numa sensação mais leve da alavanca de embreagem. Quando a frenagem excessiva do motor ocorre - como resultado de downshifts rápidas (ou de um downshift acidental) - a ação do deslizador entra no jogo, forçando o cubo da embreagem e a placa de funcionamento distante. Isso alivia a pressão sobre as placas de embreagem para reduzir o torque traseiro e ajudar a evitar que o pneu traseiro trave e derrape.

-DUAL THROTTLE VALVES

       As motos esportivas usam corpos de borboleta de grande calibre para gerar altos níveis de potência. No entanto, com aceleradores de grande diâmetro, quando um piloto abre de repente o acelerador, a resposta de torque irrestrito é muito agressivo e as vezes faz com que o piloto perca o controle da moto. A tecnologia de válvula de borboleta dupla foi projetada para domar a resposta do motor enquanto contribui para o desempenho. Em modelos com injeção de combustível, os órgãos reguladores geralmente têm apenas uma válvula de borboleta por cilindro. Em modelos com válvulas de aceleração dupla, existem duas válvulas de aceleração por cilindro: além das válvulas principais, que estão fisicamente ligadas à pegada do acelerador e controladas pelo piloto, um segundo conjunto de válvulas, abertas e fechadas pela ECU, precisamente regula o fluxo de ar de admissão para garantir uma resposta natural e linear. Com o ar que passa através das câmaras de regulador de pressão se tornam mais lisos, a eficiência de combustão melhorada e potência é aumentada. Como outras tecnologias de gerenciamento de motores da Kawasaki, as Válvulas Dual Throttle foram projetadas com a filosofia de "seguir a intenção do piloto, ao mesmo tempo em que oferece suporte de sensação natural". São características de muitos modelos de Kawasaki.

MOTOR:

-Tipo de motor

Refrigerado a Líquido, 4 tempos Em Linha Quatro

-Taxa de compressão

11,8: 1

-Sistema de válvulas

DOHC, 16 válvulas

-Bore x stroke

77,0 x 56,0 mm

-Deslocamento

1,043 cm³

-Sistema de combustível

Injeção de combustível: Ø38 mm x 4 (Keihin) com sub-estranguladores ovais

-Sistema de Ignição

Elétrico

-Lubrificação

Lubrificação forçada, cárter molhado

FREIOS E SUSPENSÃO:

-Freios dianteiros

Duplos discos semi-flutuantes de 310 mm Brembo. Caliper: Dual radial-mount, Brembo M50 monobloc, oposto 4-pistão.

-Travões traseiros

Disco único de 250 mm. Calibre: Pistão único

-Suspensão dianteira

Forquilha invertida de 41 mm com molas de topo, compressão contínua e amortecimento e ajuste de pré-carga da mola

-Suspensão traseira

Horizontal Back-link, Öhlins S46DR1S choque carregado de gás com amortecimento de recuperação e ajuste de pré-carga remota da mola.

DESEMPENHO E TRANSMISSÃO:

-Torque máximo

111 N • m {11,3 kgf • m} / 7,300 rpm

-Força maxima

104,5 kW {142 PS} / 10 000 rpm

-Transmissão

6 velocidades

-Embreagem

Multi-disco molhado, manual

QUADRO E DIMENSÕES:

-Tipo de quadro

Twin-tubo, alumínio

-Trail

101 mm

-Roda da frente

120 mm

-Roda traseira 

131 mm

-Pneu dianteiro

120 / 70ZR17M / C (58W)

-Pneu traseiro

190 / 50ZR17M / C (73W)

-Ângulo de direcção L / R

29 ° / 29 °

-L x p xh

2,045 x 790 x 1,055 mm

-Distância entre eixos

1,435 mm

-Distância ao solo

125 mm

-Capacidade de combustível

17 litros

-Altura do assento

815 mm

-Massa a seco

221 kg

Aprilia RSV4 RR 2017

APRILIA RSV4 RR 2017

Aprilia diz que sua RSV4 2017 é mais de um segundo mais rápido do que antes.
Uma das mais cobiçadas SuperSports obtém eletrônica atualizada, freios maiores e mais!

              O Aprilia RSV4 RR de 2017 é a primeira moto a estrear no show Intermot deste ano em Colônia, na Alemanha. Para a marca italiana, é a evolução, não a revolução por sua venerável superbike, com a Aprilia RSV4 recebendo mais tecnologia para o ano modelo 2017.

          Os principais itens são as peças de suspensão e freios melhorados, bem como um pacote de eletrônica atualizado, que inclui ABS em curva. Naturalmente, a conformidade das emissões de Euro 4 é parte do pacote também, algo que será visto em massa este ano em Intermot já que se torna obrigatório para todos os modelos.
          Os engenheiros em Noale trabalharam duramente para manter a RSV4 na ponta das motos, seu motor rende 201hp e 84.8 lb/ft.

          Isto foi conseguido aumentando a linha vermelha do RSV4 RR de Aprilia em 300 rpm. A Aprilia também acabou com os canos de admissão de tempo variável (uma economia de 500g), julgando-os desnecessários agora com o pacote eletrônico atualizado da APRC.

             Várias mudanças internas foram feitas para o motor, incluindo pistões mais leves e uma série de tratamentos para redução da fricção. Um sensor linear também foi adicionado à caixa de câmbio, o que ajuda nas novas funções de mudança rápida de marcha para upshifts e downshifts.
             Para 2017, a Aprilia RSV4 RR também obtém melhorias no conjunto que antes somente eram encontradas na versão RF da máquina.
             No chassi, o Aprilia RSV4 RR de 2017 tem um bando de ajustes nas posições de armação e motor, que inclui a posição do motor no quadro, o ângulo do cabeçote, o pivô do braço oscilante e a altura da extremidade traseira. A suspensão atualizada Sachs é totalmente ajustável também, é claro.

        Uma série de mudanças eletrônicas foram feitas para o Aprilia RSV4 RR de 2017, com praticamente todos os sistemas tocados pelos engenheiros em Noale. O pacote Aprilia Performance Ride Control (APRC) inclui agora o seguinte, de acordo com Aprilia:

           • Novo ATC: Aprilia Traction Control, ajustável durante a condução (sem ter que liberar o acelerador) a 8 ajustes, assim como desativado, graças a um joystick prático, agora uma lógica ainda mais aperfeiçoada para operação de maior desempenho.

           • Novo AWC: Aprilia Wheelie Control, ajustável a 3 níveis, bem como desativado, recebe estratégias de operação mais precisas graças ao reposicionamento da plataforma inercial. Controle de Wheelie agora pode ser ajustado durante a condução sem liberar o acelerador, como o ATC, graças ao novo e mais prático bloco elétrico lado esquerdo.

           • Novo ALC: Aprilia Launch Control, para uso somente na pista, com 3 configurações, mais eficaz com novas estratégias operacionais.

           • Novo AQS: Aprilia Quick Shift, a caixa de velocidades eletrônica que permite deslocar sem fechar o acelerador e sem utilizar a embreagem, acrescenta agora a capacidade de diminuir a marcha sem acionamento da embreagem.

           • Novo APL: o Aprilia Pit Limiter permite selecionar e limitar a velocidade máxima permitida na pista de boxes ou simplesmente facilitar o cumprimento dos limites de velocidade na estrada.

           • Novo ACC: Aprilia Cruise Control. A nova gestão eletrônica permite a introdução de um sistema de controle de cruzeiro avançado, conveniente em viagens longas, permitindo que o piloto mantenha a velocidade definida sem tocar no acelerador.

           Os pilotos também se beneficiarão da colaboração da Aprilia com a Bosch para trazer o pacote Bosch MSC para o RSV4 - mais conhecido como ABS em curva. Isso deve ajudar a manter o Aprilia RSV4 RR de 2017 na briga final das supersportivas.

         Nenhuma palavra ainda sobre preços para o mercado dos EUA, embora Aprilia nos assegura que ela irá nos EUA no próximo ano.

Passarei a ficha técnica em inglês, assim não corro o risco de traduzir algo errado para vocês:

Engine type Aprilia longitudinal 65° V-4 cylinder, 4-stroke, liquid cooling system, double overhead camshafts (DOHC), four valves per cylinder
Fuel Unleaded petrol
Bore and stroke 78 x 52.3 mm
Total engine capacity 999.6 cc
Compression ratio 13.6:1
Maximum power at crankshaft 201 HP (148 kW) at 13,000 rpm
Maximum torque at crankshaft 115 Nm at 10.500 rpm
Fuel system Airbox with front dynamic air intakes. 4 Marelli 48-mm throttle bodies with 8 injectors and latest generation Ride-By-Wire engine management.
Choice of three different engine maps selectable by the rider with bike in motion: T (Track), S (Sport), R (Race)
Ignition Magneti Marelli digital electronic ignition system integrated in engine control system, with one spark plug per cylinder and "stick-coil"-type coils
Starter Electric
Exhaust 4 into 2 into 1 layout, two oxygen sensors, lateral single silencer with ECU-controlled bypass valve and integrated trivalent catalytic converter (Euro 4)
Alternator Flywheel mounted 450 W alternator with rare earth magnets
Lubrication Wet sump lubrication system with oil radiator and two oil pumps (lubrication and cooling)
Gearbox 6-speed cassette type gearbox
1st: 39/15 (2.600)
2nd: 33/16 (2.063)
3rd: 34/20 (1.700)
4th: 31/21 (1.476)
5th: 31/23 (1.348)
6th: 34/27 (1.259)
Gear lever with Aprilia Quick Shift electronic system (AQS)
Clutch Multi-disc oil-bath, with mechanical slipper system
Primary drive Straight cut gears and integrated flexible coupling, drive ratio: 73/44 (1.659)
Secondary drive Chain: Drive ratio: 41/16 (2.562)
Traction management APRC System (Aprilia Performance Ride Control), which includes Traction Control (ATC), Wheelie Control (AWC), Launch Control (ALC), cruise control (ACC) and speed limiter (APL), all of which can be configured and deactivated independently
Frame Aluminium dual beam chassis with pressed and cast sheet elements
Available adjustments:
" headstock position and rake
" engine height
" swingarm pin height
Non adjustable Sachs steering damper
Front suspension Sachs fork 43 mm stanchions. Forged billet aluminium radial calliper mountings. Adjustable spring preload and hydraulic compression and rebound damping. Wheel travel: 120 mm
Rear suspension Double braced aluminium swingarm; mixed low thickness and sheet casting technology.
Sachs monoshock, fully adjustable in: hydraulics in compression and rebound, spring preload. New progressive linkage. Wheel travel 130 mm
Brakes Front: Dual 330-mm diameter floating stainless steel disc with lightweight stainless steel rotor and aluminium flange with 6 pins. Brembo M50 monobloc radial callipers with 4 30 mm opposing pistons. Sintered pads. Radial pump and metal braided brake hose
Rear: 220 mm diameter disc; Brembo calliper with two 32 mm separate pistons. Sintered pads. Pump with integrated tank and metal braided hose
Bosch 9.1 MP ABS with cornering function, adjustable to 3 maps equipped with RLM (Rear wheel Lift-up Mitigation) (can be disabled).

Wheel rims Aprilia aluminium alloy rims with 3 split spokes.
Front: 3.5"X17"
Rear: 6"X17"
Tyres Radial tubeless.
Front: 120/70 ZR 17
Rear: 200/55 ZR 17 (alternative: 190/50 ZR 17; 190/55 ZR 17)
Fuel tank 18.5 litres (4-litre reserve included)

YAMAHA FZ-10 2017

YAMAHA FZ-10 2017

          A FZ-10 não tem uma característica particular que a torna excepcional, mas muito parecido com outra moto, ela compartilha sua plataforma essencial com o YZF-R1, o equilíbrio geral de todas as suas qualidades a torna excelente. Isso e o sublime 998cc crossplane inline-four canta o mesmo ritmo staccato quase-sincopado que é tão interessante e comovente.

           A música é a mesma, mas o personagem de poder e a resposta são bastante diferentes dessa streetbike semi-nua (naked). As mudanças são realmente sobre a operação pulmonar. Começando com a caixa de ar de 12 litros (versus 10 litros no R1): Yamaha diz que a capacidade extra ajuda o desempenho no FZ-10 porque tem o mesmo efeito de ram-air disponível desde as velocidades menores no FZ-10 e que não há uma carenagem completa com um canal de entrada fechado enchendo-o na airbox.
          Ele também poderia ter uma inspiração ergonômica: Uma caixa de ar maior simplesmente se encaixa melhor em uma bicicleta onde há pouca necessidade para o piloto de se encaixar dentro da bolha (até porque não temos bolha nessa moto).

          Os órgãos (pistões) de aceleração de 45mm da FZ-10 são essencialmente os mesmos que os usados ​​no R1, mas permitem o controle de cruzeiro (sim!) E levam injetores de combustível único que bombeiam 25% mais combustível a 100% de ciclo de trabalho; Os chuveiros no R1 são apagados aqui, e a ênfase em fazer mais poder em rpm mais baixa chama para a capacidade de injetor aumentada.

          Válvulas de admissão mais conservadores reduzem a duração, elevação e sobreposição, todas as coisas que ajudam a moto executar mais suavemente e fornecer maior poder em rpm mais baixas. Adicionar a este menor portas e menor 31 milímetros de aço (não 33 milímetros de titânio) válvulas de admissão, que dão o ar e combustível causa uma impressão de saída bem mais forte e rápida do que na R1.

          Todas as mudanças (e bielas de aço dividido em fratura como as usadas no R1S) significam que a rotação máxima é de 12.200 na FZ, não a 14.500 da R1 ou mesmo as 12.650 da R1S.
O torque R1 é muito macio abaixo de cerca de 7.000 rpm, mas o FZ-10 começa a entregar uma explosão significativa de torque e potência em cerca de 6.000 com um primeiro pico de cerca de 70 libra-pés em 7.500, seguido por uma ligeira pausa e, em seguida, Um balanço até o máximo de 73 libra-pés em 9,200 revs.

          O que o FZ-10 não é? Mega poderoso ou um monstro do torque. Os 130 cavalos e 73 libra-pés não são piadas, mas um longo caminho até para chegar na KTM 1290 Super Duke R's 151 e 95 lb/ft. Nós também dyno'd um 2014 BMW S1000R em mais de 150 hp, e a vencedora da classe aberta da Streetbike Tuono V4 1100 entrega mais de 150. É uma classe resistente e a FZ-10 é simplesmente menos poderosa do que todas.

          Na estrada, porém, você seria duramente pressionado para perder os 20 cavalos. A roda dentada traseira de 43 dentes ganha dois dentes em relação ao R1 (e explica a ligeira alteração na distância entre eixos), mas a transmissão mantém as mesmas engrenagens internas, de modo que a primeira altura é seguida por algumas relações muito próximas. Top-gear roll-on desempenho é super forte, e o movimento de seis velocidades deslocamento desempenho é impecável.

          Assim é o chassi. Rake e trail são clássicos 24 graus / 4,0 polegadas, assim como o R1, e o quadro principal e swingarm são idênticos. Elogios para o manuseio nesta superbike naked. Tem mobilidade total como o R1, mas é mais fácil de girar graças ao maior esterço do guidão.

          Feedback de quem teve contato com a moto é incrível e, embora o passeio tenha precisão, força, facilidade de mudar de linha, tudo isso, é maravilhoso, com esse elemento de núcleo de estabilidade que é extremamente reconfortante quando você está dissecando uma volta na estrada. A palavra extravagante a ser usada sobre o FZ-10 aqui é a homeostase.

ELETRÔNICA:
          Yamaha Chip Controlled Throttle (YCC-T) com D-MODE ajustável, tal como as máquinas supersport da série R da Yamaha, a FZ-10 apresenta o YCC-T, um sistema de regulação de acionamento por cabo que proporciona um controle preciso do motor. Graças ao YCC-T, o FZ-10 também oferece DMODE, que permite ao piloto selecionar uma resposta do motor preferida com o toque de um interruptor. O modo padrão (STD) fornece uma resposta de aceleração suave ideal para todas as condições. O Modo A oferece uma resposta mais desportiva a baixa e média rpm, enquanto o Modo B proporciona a resposta mais nítida e desportiva do motor potente.

          Um avançado Sistema de Controle de Tração (TCS) auxilia o piloto a gerenciar a tração em várias condições da estrada modulando rapidamente a abertura do acelerador, o tempo de ignição, o volume de combustível e outros parâmetros. O TCS Nível 1 destina-se à condução desportiva em estradas limpas, com o Nível 2 configurado para andar de rua normal. Nível 3 é ajustado para estradas molhadas e outras situações de baixa-tração. O TCS também pode ser desativado pelo piloto, se assim o desejarem.

          O FZ-10 inclui um sistema de controle de cruzeiro alimentado pelo YCC-T. Usando o painel esquerdo do guiador, o piloto pode facilmente selecionar ou ajustar uma velocidade definida para facilitar as viagens de longa distância na estrada, melhorando o conforto do piloto.

         Painel de Instrumentos All-LCD
         Uma tela de instrumento altamente legível fornece informações cristalinas para o piloto de relance. Este "cockpit de vidro" totalmente LCD é leve e compacto, com uma grande exibição de velocímetro e um tacômetro tipo barra. O painel também inclui um indicador de combustível e indicadores de economia de combustível, um indicador de posição de engrenagem, relógio, odômetros e indicadores de aviso. Uma luz de cronometragem do upshift é programável também às preferências do cavaleiro.

           Quanto mais você monta o FZ-10, mais você gosta e aprecia o que faz. Grande ergonomia, um assento confortável, controles que se sentem elegantemente suaves, e freios finos (mesmo o ABS é um pouco conservador) todos dão-lhe uma sensação maravilhosa e natural que te leva direto para o espaço aberto em seu cérebro que está à espera de "grande Moto para todos os fins".
           Mas ela se junta aos campeões da classe de streetbike utilitário de alto desempenho. O KTM 1290 Super Duke R é quase tão sublime para montar como o BMW S1000R, mas acrescenta uma borda de brutalidade com seu maior V-twin booms e poder mais massivo. O Tuono V4 1100 divide a diferença entre essas motos e acrescenta o calor da pasta de pimentão da Calábria, embora os habitantes do norte da Aprilia possam argumentar com o uso que tenho de uma especiaria do sul da Itália. E todas as três destas motos entram em 2017 com atualizações. Será um tiroteio para se lembrar.
             Até então, a beleza do FZ-10 é que ele traz uma maior harmonia para streetbike naked que te satisfaz cada vez que você montá-la.

SPECIFICATIONS
GENERAL
LIST PRICE	$12,999
IMPORTER	Yamaha Motor Corp., USA, 6555 Katella Ave., Cypress, CA 90630
CUSTOMER SERVICE PHONE	(800) 962-7926
WARRANTY	12 mo./unlimited mi.
ENGINE & DRIVETRAIN
ENGINE	liquid-cooled, four-stroke inline-four
BORE & STROKE	79.0 x 50.9mm
DISPLACEMENT	998cc
COMPRESSION RATIO	12.0:1
VALVE TRAIN	DOHC, four-valves per cyl., shim adjusters
VALVE ADJUST INTERVALS	24,000 mi.
INDUCTION	(4) 45mm throttle bodies
OIL CAPACITY	5.2 qt.
ELECTRIC POWER	368w
BATTERY	12v, 9.1ah
CHASSIS
WEIGHT (TANK EMPTY)	441 lb.
WEIGHT (TANK FULL)	468 lb.
FUEL CAPACITY	4.5 gal.
WHEELBASE	55.1 in.
RAKE/TRAIL	24.0º/4.0 in.
SEAT HEIGHT	32.5 in.
GROUND CLEARANCE	5.1 in.
GVWR	838 lb.
LOAD CAPACITY (TANK FULL)	370 lb.
FRONT SUSPENSION
MANUFACTURER	KYB
TUBE DIAMETER	43mm
CLAIMED WHEEL TRAVEL	4.7 in.
ADJUSTMENTS	compression and rebound damping, spring preload
REAR SUSPENSION
MANUFACTURER	KYB
TYPE	single shock
CLAIMED WHEEL TRAVEL	4.7 in.
ADJUSTMENTS	compression and rebound damping, spring preload
TIRES
FRONT	120/70ZR-17 Bridgestone Battlax Hypersport S20F
REAR	190/55ZR-17 Bridgestone Battlax Hypersport S20R
PERFORMANCE
1/4 MILE	10.77 sec. @ 130.30 mph
0-30 MPH	1.3 sec.
0-60 MPH	2.9 sec.
0-90 MPH	5.3 sec.
0-100 MPH	6.2 sec.
TOP GEAR TIME TO SPEED (40-60 MPH)	2.6 sec.
TOP GEAR TIME TO SPEED (60-80 MPH)	2.8 sec.
ENGINE SPEED @ 60 MPH	4420 rpm
FUEL MILEAGE
HIGH/LOW/AVERAGE	37/27/32 mpg
AVG. RANGE INC. RESERVE	144 mi.
BRAKING DISTANCE
FROM 30 MPH	34 ft.
FROM 60 MPH	127 ft.
SPEEDOMETER ERROR
30 MPH INDICATED	29 mph
60 MPH INDICATED	59 mph