DUCATI 959 PANIGALE
Entrando nos limites de classe, o "pequeno" Panigale obtém um motor maior e empurra o limite dos pesos médios novamente.
Maior é melhor, certo? Kawasaki parecia pensar assim quando quebrou a convenção de regras de capacidade com seu supersport Ninja 636 no final de 2002. Exceder o universalmente reconhecido 600cc quatro cilindros de peso médio foi um movimento ousado na época. Regras foram quebradas, Kawa expandiu o 600 entregando aos pilotos de rua os benefícios tangíveis de torque aumentado sem qualquer penalidade de peso ou diminuição agilidade.
Nos últimos tempos os pilotos se beneficiaram com a nova era Big Mids com a Yamaha FZ-09 e a família de MV Agusta 800 triples, Kawasaki Z800 e muito mais. E não se esqueça do lendária Suzuki GSX-R750, que também tem desfrutado do bloco acima da média.
A Ducati, a última assinante desta tendência "crescente", acaba de tratar a sua categoria de 899 Panigale aumentando o motor e uma lista curta de melhorias para produzir o novo 959 Panigale. O motor Superquadro V-twin de 90 ° do 959 Panigale compartilha o mesmo curso de 60.8mm como seu irmão mais velho de 1299cc para trazer deslocamento para 955cc. O exercício envolveu uma nova cambota que é mais leve do que a 1299, além de todas as novas hastes de conexão e uma coroa de pistão revista que mantém a mesma relação de compressão 12.5: 1 do 899. Diamond como carbono (DLC) revestimento aplicado aos pinos do pistão e Desmodromic rocker arms é dito para oferecer fricção reduzida e aumento da resistência à fadiga. Os mesmos órgãos do acelerador ovais de 62mm equivalentes de seu antecessor agora empregam um injetor primário do esguicho enquanto o injetor secundário localizado a jusante da borboleta do acelerador vem em linha acima de 6500 rpm.
A embreagem é agora deslizante dando um esforço mais leve exigido na alavanca e proporcionando uma sensação muito mais suave ao fechar o acelerador ou durante a redução agressiva. Este último recurso combinado com EBC de três níveis (Controle de Freio do Motor) - um componente do sistema de controle de acelerador de passeio por fio 959 que monitora a posição do acelerador, a velocidade de desaceleração selecionada da engrenagem e do virabrequim sob frear pesado e administra agulha- Regulador de pressão para reduzir ainda mais a vibração da roda traseira.
Enquanto a eletrônica da 899 o raider-aid foi transportada juntamente com a mesma interface de usuário, os parâmetros foram recalibrados para a plataforma 959 Panigale. As predefinições de modo Ride, Race, Sport e Rain, oferecem configurações padrão de fábrica para o controle de tração de oito níveis, ABS Bosch de três níveis e EBC. E cada um tem seus próprios graus de sensibilidade do acelerador com a corrida sendo mais nítida, o Sport oferece uma resposta ligeiramente mais suave, e o modo Rain é ainda mais domado, juntamente com a redução de pico de potência de 35 %.
Os modos podem ser alterados durante a condução e oferecer personalização de níveis de parâmetros individuais enterrados em um menu de opções acessível apenas quando a moto está parada. A personalização do modo é o meio para alterar o nível de um único parâmetro (como o DTC) sem parar a moto. Para fazer isso, é necessário programar os modos de forma idêntica, com exceção do DTC, permitindo mudanças durante a condução no controle de tração.
"Nós combinamos desempenho com usabilidade", falou Paul Ventura, Gerente de Produto de Marketing. "Começou com o 899 e nós continuamos com o 959. O objetivo era fazer um sportbike puro que alguém pudesse usar todos os dias e ter tanto divertimento na rua como eles fazem na pista. Em suma, para conseguir o que dizemos é o equilíbrio perfeito e em nossos olhos que é realmente o que esta moto representa, a mistura perfeita de emoção e controle.
De acordo com a revista que testou a moto: "Excitação e controle descreve bem as quatro sessões de 15 minutos na pista que eu fiz na 959 Panigale. A primeira sessão ofereceu a oportunidade de experimentar os níveis médios predefinidos do DTM, ABS e EBC, ao mesmo tempo que também me proporcionava a oportunidade de executar um ritmo de rua e um "cruzeiro de auto-estrada" simulado numa velocidade superior. Tenho o prazer de relatar que a vibração do motor, embora presente com uma leve característica V-twin pulsação sentida através dos apertos e evidente em espelhos turva, não é incômodo. A execução de deslocamentos curtos através da caixa de seis velocidades de relação estreita a várias cargas e rpm reconfigurou a ação suave e livre de movimento do 959 quickshifter. Coisa agradável aqui com o 959 é que ele agora utiliza um sensor de efeito Hall para monitorar o engate de engrenagens e precisamente sintoniza combustível e ignição após uma mudança para operação mais suave. Doce!".
"Nós combinamos desempenho com usabilidade", falou Paul Ventura, Gerente de Produto de Marketing. "Começou com o 899 e nós continuamos com o 959. O objetivo era fazer um sportbike puro que alguém pudesse usar todos os dias e ter tanto divertimento na rua como eles fazem na pista. Em suma, para conseguir o que dizemos é o equilíbrio perfeito e em nossos olhos que é realmente o que esta moto representa, a mistura perfeita de emoção e controle.
De acordo com a revista que testou a moto: "Excitação e controle descreve bem as quatro sessões de 15 minutos na pista que eu fiz na 959 Panigale. A primeira sessão ofereceu a oportunidade de experimentar os níveis médios predefinidos do DTM, ABS e EBC, ao mesmo tempo que também me proporcionava a oportunidade de executar um ritmo de rua e um "cruzeiro de auto-estrada" simulado numa velocidade superior. Tenho o prazer de relatar que a vibração do motor, embora presente com uma leve característica V-twin pulsação sentida através dos apertos e evidente em espelhos turva, não é incômodo. A execução de deslocamentos curtos através da caixa de seis velocidades de relação estreita a várias cargas e rpm reconfigurou a ação suave e livre de movimento do 959 quickshifter. Coisa agradável aqui com o 959 é que ele agora utiliza um sensor de efeito Hall para monitorar o engate de engrenagens e precisamente sintoniza combustível e ignição após uma mudança para operação mais suave. Doce!".
Durante os teste foi observado que o amortecedor de direção de montagem transversal não ajustável manteve a estabilidade em mudanças bruscas
Com um peso seco declarado de 171Kgs e 157 cv, ela promete balançar o mercado brasileiro, e já está disponível com valores perto de R$ 62.900,00.
Com um peso seco declarado de 171Kgs e 157 cv, ela promete balançar o mercado brasileiro, e já está disponível com valores perto de R$ 62.900,00.
| MOTOR | |
|---|---|
| Tipo | Motor bicilíndrico en L |
| Distribución | N.D. |
| Cilindrada | 955 cc |
| Diámetro x Carrera | 100 mm x 60,8 mm |
| Relación de compresión | 12.5:1 |
| Potencia máxima declarada | 157 CV /10.500 rpm |
| Par máximo declarado | 107,4 Nm /9.000 rpm |
| Alimentación | Inyección electrónica Mitsubishi |
| Encendido | TCI |
| Arranque | Eléctrico |
| Lubricación | N.D. |
| Aceite motor | N.D. |
| TRANSMISIÓN | |
| Transmisión secundaria | Cadena |
| Cambio/Marchas | 6 velocidades |
| Embrague/Accionamiento | Antirrebote hidráulico |
| CHASIS | |
| Tipo | Monocasco de aluminio |
| Basculante | Basculante de dos brazos en fundición de aluminio |
| SUSPENSIONES | |
| Delantera | Horquilla Showa BPF con barras de 43 mm y amortiguador de dirección ajustable |
| Trasera | Monoamortiguador Sachs |
| RUEDAS | |
| Delantera/Llanta | 120/70 ZR17 Pirelli Diablo Rosso Corsa/Llantas de 10 palos de 3,5 pulgadas |
| Trasera/Llanta | 180/60 x ZR17 Pirelli Diablo Rosso Corsa/Llantas de 10 palos de 5,5 pulgadas |
| FRENOS | |
| Delantero | Discos semiflotantes de 320 mm con pinzas radiales Monobloque Brembo M4.32 |
| Trasero | Disco de 245 mm con pinza Brembo de simple pistón |
| MEDIDAS | |
| Longitud | 2.056 mm |
| Altura | 1.115 mm |
| Anchura | 746 mm |
| Distancia entre ejes | 1.431 mm |
| Ángulo de lanzamiento | 24° |
| Avance | 96 mm |
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